“世間所有的相遇，都是久別重逢”這句臺詞來自王家衛(wèi)導演的《一代宗師》。細品，這是一句特別有禪意的臺詞，時間和空間的運轉交會可能真的是冥冥間自有安排。這是疫情政策調整后第一次海外試駕重逢國內的朋友們，也是我試駕的第三代瑪莎拉蒂GT車型，重逢的親切與喜悅貫穿了整個試駕活動。

什么是Gran Turismo？

這個詞是意大利語，翻譯成中文就是偉大的旅程。Gran Turismo的詞源來自汽車發(fā)明之前，是歐洲年輕貴族游歷歐洲名勝、了解各國歷史文化的一種豪華旅行。而當時這種用來進行豪華旅行的馬車就被成為Gran Turismo。

二戰(zhàn)后，這個詞被意大利的汽車制造商用在汽車上，約定俗稱的Gran Turismo車型應該是前置發(fā)動機、后輪驅動的雙門轎跑車，并采用雙座或2+2布局。比如瑪莎拉蒂的GranTurismo、法拉利的612、阿斯頓馬丁的DB車系、捷豹的XK系列等。Gran Turismo車型和coupe最大的區(qū)別是尺寸、比例和豪華程度。

再往后，Gran Turismo被簡化為GT兩個字，已經被濫用在任何有點運動感覺的車型上。這就好比創(chuàng)始人這個字眼，以前得做成全聚德一樣的大買賣才能叫創(chuàng)始人，現(xiàn)在只要下海了，哪怕是練個煎餅攤，也可以叫創(chuàng)始人，還得標明since 2023。

但真正的專注Gran Turismo的汽車制造商，比如瑪莎拉蒂已經專注在該細分75年。他們特別珍惜Gran Turismo這個字眼及背負的傳統(tǒng)，并不斷用新的技術手端和工藝方法來詮釋Gran Turismo的精神內涵?？梢载撠煹恼f，瑪莎拉蒂的GT車型才是真正的Gran Turismo。

一個名字，三種車型

瑪莎拉蒂新一代GranTurismo有3個不同的車型，分別是入門的490馬力GranTurismo Modena版，高階的550馬力的GranTurismo Trofeo版和全球首創(chuàng)純電動GT車型761馬力的GranTurismo Folgore版。這3個名字意大利語的含義，依次分別是瑪莎拉蒂的發(fā)源地、獎杯和閃電。

從這一代開始瑪莎拉蒂的GranTurismo有了3個最顯著的改變：采用了V6雙渦輪發(fā)動機、采用了純電的動力方案和全系采用了四驅系統(tǒng)。瑪莎拉蒂新一代Gran Turismo采用了相同的外形和內飾設計，不同的是動力系統(tǒng)。

外形設計向傳統(tǒng)致敬

從開創(chuàng)品牌新紀元的超跑瑪莎拉蒂MC20開始，與所有全新產品一樣，全新GranTurismo沿襲了瑪莎拉蒂新一代燈組設計：垂直頭燈，統(tǒng)一的設計語言令GranTurismo運動感十足。后部采用了新的尾燈造型，將瑪莎拉蒂車型的經典的回旋鏢和魚叉元素巧妙融合，并全部采用LED照明技術，全新的造型成為GranTurismo的尾部醒目而鮮明的標志性元素。

全新GranTurismo還沿襲了瑪莎拉蒂車型的經典比例，修長的引擎蓋和主體車身由四個翼子板連接；并進一步強調車身比例。車頂線條傾瀉而下，進一步強化鐫刻了三叉戟LOGO的C柱曲線的流暢靈動。

上一代GranTurismo廣受好評的設計語言在新款中也得到了很好的傳承。優(yōu)雅利落的輪廓賦予車身賞心悅目的動感外觀。線條多變，氣場柔和，輪輞的別致造型突出了精巧設計和高科技感。

如果不是瑪莎拉蒂的忠實粉絲，可能很難費分辨出一輛疾駛而過的GranTurismo到底是哪一代。我覺得這是瑪莎拉蒂故意的設計，一方面增加了和傳統(tǒng)的聯(lián)系，另一方面讓每一代GranTurismo都不會顯得過時，增加了車的附加價值。

極具革命性的內飾設計

打開全新GranTurismo的車門，眼前的內飾讓人驚喜，驚的是GranTurism終于變回高大上了，徹底擺脫了在FCA時代那種克萊斯勒的質感。意大利人重新找回了自信，讓瑪莎拉蒂的內飾配得上自己的血脈；喜的是GranTurism這套內飾也太漂亮了，設計的視覺符號深受意大利文化的啟發(fā)，是對意式建筑和工藝的創(chuàng)新詮釋。

全新GranTurismo承襲了MC20超級跑車和 Grecale SUV的設計理念，內飾設計采用了“對立平衡的和諧統(tǒng)一”理念。這不僅僅是內飾設計，更是一次研究與探索，通過各種材質、工藝和顏色的選擇搭配，進一步強化不同的風格主旨。將意大利傳統(tǒng)工藝與創(chuàng)新技術融合，進入座艙瞬間即可感受奢華與科技的碰撞。獨特材質、高清大屏、精密機械與先進的數(shù)字化界面完美結合。

瑪莎拉蒂取消了傳統(tǒng)的換擋桿設計，將這一區(qū)域變身為實用的儲物空間，在對空間充分利用的同時增強整體視覺沖擊力。換擋鍵采用了4個實體按鈕，并采用了和周圍環(huán)境相同的材質和顏色，雖然視覺效果良好但第一次開的人可能不容易發(fā)現(xiàn)換擋鍵的位置，如果采用啞光鋁的材質就更好了。

全新GranTurismo的中控部分采用了流行的全觸控方案，但設計師還是很貼心的增加了一個長按屏幕可以滑動調節(jié)空調的功能，減少了分散注意力的情況。而空調出風口依舊采用了實體旋鈕單獨控制風量和方向，這種直接的常用操作也出于安全駕駛的考慮。

一定要說明的是全新GranTurismo的后排座椅與前排座椅的外觀并無二致，前后排皆寬敞、舒適。后座可以讓2個成年人非常舒服地坐進去，而且長途乘坐也不覺得疲勞。這是瑪莎拉蒂GranTurismo一貫的賣點，能提供如此實用的后座而不破壞整體車身線條比例的GT車型鳳毛麟角。即便最新的寶馬8系的后座也只能坐下14歲以下的兒童，這也進一步說明意大利人家庭觀念很強，子女會和父母生活很長一段時間。

暢快淋漓的動力

全新GranTurismo沒有沿用V8發(fā)動機，而是緊跟時代步伐采用了全新的V6發(fā)動機。這款名為“Nettuno海神”六缸3L雙渦輪增壓發(fā)動機，應用了基于預燃燒室構造的瑪莎拉蒂雙火花塞預燃室技術（MTC）。此技術首次將F1尖端技術應用于量產車型，于超跑MC20搭載的“Nettuno海神”發(fā)動機上全球首發(fā)。

“Nettuno海神”發(fā)動機擁有精妙復雜的機械結構，具有效率高與普適性強的特點，可完美兼顧性能和能耗。與MC20所搭載的海神發(fā)動機相比，GranTurismo所搭載的“Nettuno海神”發(fā)動機采用了濕式油底殼，而非干式油底殼。發(fā)動機搭載了閉缸技術。在特定工況下，右側氣缸可以停止工作，進一步降低燃油消耗。

比起前代的4.7L V8發(fā)動機，新的V6發(fā)動機重量更輕，結構更緊湊，這都有利于提高車輛的操控性；動力輸出更強勁，而且排放更環(huán)保更省油。因此這是一次非常成功而且必要的進化，特別符合當下技術潮流的大趨勢。

全新GranTurismo全系車型標配四輪驅動系統(tǒng)，前差速器與發(fā)動機位置在一條線上，取得理想的工程效果的同時也進一步優(yōu)化車輛的動力。日常駕駛下整車偏重于后驅，在極限狀態(tài)下，前輪可以獲得50%的動力，以保持最佳的抓地力。

這個設定也讓GranTurismo全系車型變得更有親和力，畢竟不是所有人都能夠輕松駕馭500馬力的后驅車，特別是考慮到日常使用的濕滑路面，如果每次都是ESP出手相救，那種介入的突兀感就好像調皮的孩子被父母猛拉了一把，因此四輪驅動提供較高的物理極限而不是純電子干預以保持駕駛樂趣和平順性。

Modena和Trofeo的駕駛感受

開Gran Turismo跑車的重點不在于跑字，而在于Turismo。這是很多美國和日本汽車制造廠家造不出Gran Turismo跑車的癥結，他們沒找到精髓。只有歐洲人或者說意大利人懂Turismo首先是生活方式，是一種漫游的心態(tài)?；谶@個心態(tài)，再去談速度，速度才是一種享受，否則速度就和體能訓練一樣枯燥無味。

瑪莎拉蒂深諳此道，把GT作為GranTurismo全系的標準模式。GT模式不是趕路而是感受路。以此為基礎，往前還有舒適模式，往后還要運動模式以及Trofeo專屬的賽道模式。有點可惜的是沒有一個自定義模式，還有調整模式的旋鈕上沒有任何標識，我到現(xiàn)在也搞不清應該是順時針調整更快或者相反，而且這個模式選擇不是循環(huán)的，也就是說要從賽道模式退回舒適模式，得反方向轉3下，但具體哪個方向還需要進一步嘗試并記牢。

理論上講Modena和Trofeo的動力硬件完全一樣，只不過是電腦設定和調教不同。實際上，這兩輛車表現(xiàn)出的差異還是挺大的。畢竟差了60馬力，即便在相同的模式下加速體驗也有明顯的差別Modena更陰柔，Trofeo更陽剛。我不禁想到興許瑪莎拉蒂在潛意識里為不同性別的車主準備了不同特性的產品。

以我個人感官的直接體驗，Modena還不夠那么刺激，包括8速自動變速器的換擋邏輯在高速也不是非常清晰，總有一種慵懶的貴婦氣質。我能夠感覺到490馬力在蓄勢，但是并沒有隨叫隨到那種爆發(fā)。Trofeo讓我非常喜歡，就好像一個開朗的大老爺們，幾句寒暄之后就覺得特別投緣，動力和操控都得心應手，頗有人“瑪”合一的感覺。我就喜歡這種比“夠用再高一點”的車型，既可以揮霍又能夠駕馭才是我的追求的境界。Trofeo的賽道模式更加激進，懸掛更硬，動力輸出更直接，以至于在幾個彎道里明顯能夠感到后輪在側滑，這個模式不太適合日常駕駛，特別是意大利破損的山間公路和試駕車所配的冬季輪胎進一步放大了這種不安的感覺，于是我更建議選擇運動模式。

Modena和Trofeo的轉向手感是一個值得瑪莎拉蒂工程師進一步改進的地方，因為這兩個版本的車型無論在什么模式下，方向盤的反饋是不變的，進而顯得有點模糊，在低速駕駛的時候很舒服，但是在激烈駕駛的時候總覺得來自路面的信息比較乏味。意大利人嘛，他們做的東西總會有點點遺憾，他們的字典里沒有完美，只有靈光一閃的燦爛。

同場加映GranTurismo Folgore

電動化大潮是當今汽車發(fā)展的唯一趨勢，不管方向對不對，客戶需要的東西就得造出來?，斏匐m然是個有性格的品牌，但會趕上時代的大船，而且力爭上游。全新GranTurismo Folgore搭載三臺電機，一臺在前，兩臺在后，總裝機功率超過1200馬力（目前實際上只能用到其中760馬力）0到100公里加速2.7秒，是目前瑪莎拉蒂量產里最快的車型。

兩個后電機完全分離，左右兩側不再有傳動裝置，因而扭矩可精準傳輸至彼此獨立的每一側，這種對每個車輪進行單獨的扭矩管理稱為扭矩矢量分配。在汽車加速時，或駕駛員松開踏板和進行制動時，扭矩矢量分配可調整汽車的偏轉程度。這一系統(tǒng)的作用類似于復雜的電控差速器，但在全新GranTurismo Folgore上，扭矩矢量分配的控制潛力和極限水平要比電控差速器高得多。

電池的特定設置和創(chuàng)新布局將車輛高度控制在1353毫米，同時又不影響其運動屬性。電池組采用T型分布，這一創(chuàng)新舉措避免了將電池模塊放置于座椅下方，而是位于車輛的中央通道附近，意味著相較于市面上所有電動車型，全新GranTurismo的坐姿最低。

一切的設計都相當完美，但是Folgore比汽油車型重了410kg這個無法被物理定律忽略的事實依舊存在。因此Folgore開起來其實動力有余動感不足，感覺更像是在開一輛quattroporte這樣的旗艦尺寸豪華轎車。如果采用雙電機布局并減少電池攜帶，可能Folgore會更加靈動。

畢竟Folgore是瑪莎拉蒂第一次試水純電動車型，這套系統(tǒng)的概念意義大于實際，將來瑪莎拉蒂擁有更多純電動車產品的時候，這套系統(tǒng)可能會找到更合適的產品定位。比如SUV或者大尺寸的其他產品。事實上中國消費者會買到的第一款瑪莎拉蒂純電車型將會是另一款。

另外提一句，F(xiàn)olgore在自動駕駛方面沒有太癡迷，僅僅達到了L2級的水平。所以瑪莎拉蒂還是非?？犊馁x予駕駛者足夠的自主權和樂趣。因此，F(xiàn)olgore可以視作一個溫和的革命者，它基于GranTurismo家族平臺，和油車兄弟們同時正向開發(fā)，既不是油改電也不是獨立電。這種模式在今后的瑪莎拉蒂產品規(guī)劃中會很常見。

與美麗的新車相遇，與有趣的老靈魂重逢

開過3款GranTurismo之后，我都沒想到自己有這么多的感慨。在一個飛速變化的世界里，堅持一件事情，做75年，然后做到極致，做到競爭對手都放棄了，自己還在不停奔赴新的賽道真的是很難。捷豹和法拉利這些傳統(tǒng)老牌的GT大廠都不再生產GT跑車，說明這個市場的確很窄，喜歡GT的客戶越來越少。但是瑪莎拉蒂真的很出色，因為到現(xiàn)在，上一代的GranTurismo依然有人在下訂單，因為瑪莎拉蒂的產品有獨特的魅力。

品牌方面的堅持，會引起消費者的共鳴。這種共鳴就是無論地球怎么轉，我都會用GranTurismo堅持自己的品位和生活態(tài)度，并對那些疾馳而過的電動溜背SUV用戶們投去憐憫的一瞥。