無論是劍指合資對手，還是去與自主新銳廝殺，配置都將是競爭的核心。艾瑞澤7起點不低，高配更是會配有9.0版本ESP、電動助力轉(zhuǎn)向EPS、胎壓監(jiān)測等功能，據(jù)說中控臺上的觸摸屏也將會是全系標配，若果真如此，導航、藍牙、倒車影像等功能也許會一并成為標配。至于車內(nèi)氣味，這些試駕車已算不上“嶄新”，所以給不出清晰答案，但從試駕的兩天來看，艾瑞澤7倒是做到了令我滿意。

艾瑞澤7先期僅推出一款1.6 L車型，與那款1.6 L ACTECO發(fā)動機相配合的是一臺5擋手動或CVT變速器，這樣的動力組合目前同樣也效力于奇瑞A3。1.6 L ACTECO發(fā)動機雖沒有應用直噴或增壓等流行技術，但采用了DVVT連續(xù)可變的進排氣正時，92 kW的最大功率和160 N·m的峰值扭矩能在帳面數(shù)據(jù)上將新速騰1.6 L輕松甩在身后。

艾瑞澤7的雙炮筒式儀表盤造型夸張，中間的液晶屏信息豐富，甚至連發(fā)動機艙蓋是否關閉妥當都會有所提示，但在功能上，顯示屏還是沒能像新速騰那樣與導航關聯(lián)起來。艾瑞澤7采用了時下流行的一鍵式點火，怠速時車內(nèi)相當平穩(wěn)安靜，如果不夠?qū)Ｐ?，你甚至會犯錯誤再去按一次點火開關。低速行駛時的艾瑞澤7依然能夠保持相當?shù)陌察o，這讓音響系統(tǒng)、外接音頻、藍牙等多媒體功能有了充分發(fā)揮的機會，但如果你的關注點只集中在動力方面，那恐怕艾瑞澤7要帶給你一絲失望了。低轉(zhuǎn)速下艾瑞澤7的動力表現(xiàn)稱不上活躍，1.6 L ACTECO發(fā)動機賬面數(shù)據(jù)雖然漂亮，但要想將數(shù)據(jù)徹底轉(zhuǎn)化成速度，還是需要將轉(zhuǎn)速拉高到3 000 r/min以上才有感覺。艾瑞澤7提速表現(xiàn)平平與它的“體重”不無關系，試駕的CVT車型整備質(zhì)量達到了1 395 kg，這已超過了相應的新速騰1.6 L車型。與新款奇瑞A3一樣，CVT變速器可以模擬7個手動擋位，方向盤上沒有設置換擋撥片，所以操作還是要靠換擋手柄。試駕的很長一段時間里，我都在使用手動模式，這樣做的最大好處是可以迅速讓轉(zhuǎn)速升高，催促發(fā)動機發(fā)力，否則這款CVT變速器為了實現(xiàn)省油的目的，總是非常積極的將轉(zhuǎn)速維持在低轉(zhuǎn)速區(qū)域。D擋狀態(tài)下若是想讓動力變得活躍，則需要大力度的油門動作來配合，轉(zhuǎn)速上升到4 000 r/min之后，原本低聲細語的艾瑞澤7轉(zhuǎn)瞬之間變成了高頻的“機械樂章”，聲音讓人亢奮，動力也隨之改善。其實艾瑞澤7本身就是家用定位，對動力點評過多實在有失公允，動力訴求并非首位，易開易用才是它應該恪守的本分。

艾瑞澤7采用了電子助力轉(zhuǎn)向EPS，雖不像那些性能“鋼炮”那樣時時刻刻強調(diào)指向精準，但輕柔舒適的力道卻是讓人受用。同樣感到輕便的還有腳下，油門與制動踏板的力度設定也都恰到好處，這些輕松設定讓艾瑞澤7駕駛起來很容易上手。艾瑞澤7采用了前麥弗遜后多連桿的懸架組合，這在目前所有的A級車中算得上業(yè)界良心，實際的動態(tài)效果也很不錯。彎道時扎實有韌性，顛簸時又不過分生硬，專業(yè)團隊兩年多的汗水，轉(zhuǎn)化成了各種的可靠與踏實。

盡管試駕時間充裕，但我們對艾瑞澤7的了解至多還只能算是九成，最終版本的詳細配置及價格仍要等到上市時才會揭曉。艾瑞澤7的上市時間定在了8月底，因此價格競猜便成了一件我們樂此不疲的趣事。奇瑞對艾瑞澤7很有信心，最終價格大幅超越目前的A3肯定是必然，但是作為艾瑞澤7最主要的對手，兩款韓系車型朗動與K3也早已制造了牢固的價格屏障。高于自家兄弟A3，較韓系對手又有那么一份不多的價格優(yōu)勢，想必這會是艾瑞澤7最終的定價路數(shù)。流暢的就像是用一把快刀削出來的，但突出的視覺效果卻是顯而易見，不到兩天的試駕中，我們屢屢被路人、被后車追上，詢問價格及詳情，這些都是設計師功力高超的例證。艾瑞澤7的這份簡潔在奇瑞以往產(chǎn)品中并不多見，設計者根據(jù)品牌理念，主動用設計來迎合，這是正向開發(fā)才能帶來的好處，而這種家族化的設計風格，還會在隨后車型中出現(xiàn)。

奇瑞高層在產(chǎn)品說明會上直言不諱表示，艾瑞澤7的各項工藝是以新速騰為對標競品，因此生產(chǎn)標準與要求甚高。實驗室參觀環(huán)節(jié)中也能看出艾瑞澤7在鈑金、內(nèi)飾的裝配校準方面花費不菲，奇瑞盡可能的采用先進儀器來保障單個零件精度及整體配合精度，最終結(jié)果也足夠令人欣慰。無論車外鈑金質(zhì)量，還是車內(nèi)塑料件裝配，艾瑞澤7都顯出了高水準，接縫均勻，縫隙尺度合理，不遜于15萬元之內(nèi)的多數(shù)對手。

艾瑞澤7的內(nèi)飾設計同樣特點十足，不過與外觀直線條的簡約不同，車內(nèi)空調(diào)出風口、按鍵形狀大多是以多邊形出現(xiàn)，視覺上變得豐富了許多。在細節(jié)方面艾瑞澤7很有自信，皮革面料都以雙排線縫紉，車門面板處則用軟性材料包裹，但若是真去與新速騰比較，成本還是拖了后腿。艾瑞澤7的車內(nèi)材質(zhì)沒能顯出新速騰那樣的底氣，中控臺上沒有采用觸感更佳的搪塑工藝，仍只是硬邦的新速騰1.6 L車型。與新款奇瑞A3一樣，CVT變速器可以模擬7個手動擋位，方向盤上沒有設置換擋撥片，所以操作還是要靠換擋手柄。試駕的很長一段時間里，我都在使用手動模式，這樣做的最大好處是可以迅速讓轉(zhuǎn)速升高，催促發(fā)動機發(fā)力，否則這款CVT變速器為了實現(xiàn)省油的目的，總是非常積極的將轉(zhuǎn)速維持在低轉(zhuǎn)速區(qū)域。D擋狀態(tài)下若是想讓動力變得活躍，則需要大力度的油門動作來配合，轉(zhuǎn)速上升到4 000 r/min之后，原本低聲細語的艾瑞澤7轉(zhuǎn)瞬之間變成了高頻的“機械樂章”，聲音讓人亢奮，動力也隨之改善。其實艾瑞澤7本身就是家用定位，對動力點評過多實在有失公允，動力訴求并非首位，易開易用才是它應該恪守的本分。

艾瑞澤7采用了電子助力轉(zhuǎn)向EPS，雖不像那些性能“鋼炮”那樣時時刻刻強調(diào)指向精準，但輕柔舒適的力道卻是讓人受用。同樣感到輕便的還有腳下，油門與制動踏板的力度設定也都恰到好處，這些輕松設定讓艾瑞澤7駕駛起來很容易上手。艾瑞澤7采用了前麥弗遜后多連桿的懸架組合，這在目前所有的A級車中算得上業(yè)界良心，實際的動態(tài)效果也很不錯。彎道時扎實有韌性，顛簸時又不過分生硬，專業(yè)團隊兩年多的汗水，轉(zhuǎn)化成了各種的可靠與踏實。

盡管試駕時間充裕，但我們對艾瑞澤7的了解至多還只能算是九成，最終版本的詳細配置及價格仍要等到上市時才會揭曉。艾瑞澤7的上市時間定在了8月底，因此價格競猜便成了一件我們樂此不疲的趣事。奇瑞對艾瑞澤7很有信心，最終價格大幅超越目前的A3肯定是必然，但是作為艾瑞澤7最主要的對手，兩款韓系車型朗動與K3也早已制造了牢固的價格屏障。高于自家兄弟A3，較韓系對手又有那么一份不多的價格優(yōu)勢，想必這會是艾瑞澤7最終的定價路數(shù)。