這兩天，北京的天氣想必讓大家回憶起去年年底在氣象條件不樂觀的條件下，全國范圍內(nèi)的大面積霧霾。是的，在環(huán)境壓力日趨嚴(yán)酷的條件下，國家工信部要求乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量逐年降低，今年達(dá)到6.7L/100km，2020年下降至5L/100km的硬指標(biāo)就顯得十分應(yīng)景。

另外，在消費(fèi)側(cè)，自2015年10月1日起至2016年12月31日止，對(duì)購置1.6升及以下排量乘用車輛按50%的稅率征收車輛購置稅的政策刺激以及“地板油價(jià)”和經(jīng)濟(jì)形勢等多重壓力的倒逼，也使各大車企加強(qiáng)研發(fā)節(jié)能技術(shù)和推廣小排量車型。

小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，具有同等排量下更好的動(dòng)力性能與燃油經(jīng)濟(jì)性，在多重政策利好下，呈現(xiàn)出一派繁榮昌盛的勃勃生機(jī)，不僅銷售比例有了較大幅度的提升，甚至已經(jīng)提升為車企的核心競爭力。可以說，目前，一家車企所采用的發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓技術(shù)的強(qiáng)與弱，應(yīng)用范圍的大與小，已經(jīng)決定著它在市場競爭中的成與敗。

角逐“T動(dòng)力戰(zhàn)略” 誰是贏家？

其實(shí)小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，早在上世紀(jì)80年代初在全球范圍內(nèi)就已經(jīng)進(jìn)入了量產(chǎn)。只是大規(guī)模的市場化還是近幾年的事情。

近年來，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓化技術(shù)策略和技術(shù)路線的大規(guī)模市場化，德系、法系、美系、日系等各自有不同的戰(zhàn)略考量和推進(jìn)節(jié)奏，這種在企業(yè)戰(zhàn)略決策上前瞻思維力的差異也導(dǎo)致了今天渦輪增壓市場全面成熟時(shí)，德系、法系、美系、日系等各自不同的市場地位。正可謂：種瓜得瓜，種豆得豆。

其中，法系車企較早確定在中國市場化小渦輪增壓技術(shù)，也是目前收獲最豐、最成功的。2014、2015年法系車在中國市場份額的持續(xù)提升，重要原因之一就是其在小渦輪T動(dòng)力上的發(fā)力。

資料顯示，2012年，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)在華合資公司神龍汽車開始啟動(dòng)“E動(dòng)戰(zhàn)略”，并逐步在其國產(chǎn)車型上搭載1.6T、1.8T和1.2T等渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。2014年8月，東風(fēng)雪鐵龍發(fā)布“T+STT核芯動(dòng)力”，其重點(diǎn)就是發(fā)展渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和STT發(fā)動(dòng)機(jī)智能啟停技術(shù)，以期在動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域全面追趕競爭對(duì)手。

可以說，東風(fēng)雪鐵龍近年來銷量的持續(xù)上升趨勢、增速遠(yuǎn)超于其它競品，其實(shí)正是從另一個(gè)角度說明渦輪增壓技術(shù)對(duì)汽車銷量的拉動(dòng)效果。

相比之下，日系車近年來在中國市場的失利除了政治因素、民族情節(jié)等，其一直固守自然吸氣技術(shù)、在渦輪增壓技術(shù)方面遲遲不愿行動(dòng)也是導(dǎo)致其銷量低迷的另一個(gè)重要因素，直到2015年中，日系車才迫于市場壓力不得不“繳械投降”，大量推出渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)車型。

德系車，雖然是在中國最早嘗試渦輪增壓技術(shù)的首吃螃蟹者，不過因?yàn)槠湓缙诘腄SG質(zhì)量事件、持續(xù)的發(fā)動(dòng)機(jī)燒機(jī)油問題及斷軸等事故的負(fù)面影響，使其渦輪增壓技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者形象大打折扣，反而讓后來的法系車撿了個(gè)大便宜。

而美系車，它從來就不像歐系車那樣太過專注省油（畢竟人家不缺油），所以在一些調(diào)校上不會(huì)過于追求極致的節(jié)油，而且，小排量渦輪增壓的美系車其實(shí)是美國車商專門為歐亞市場開發(fā)的， 這些車型在美國本土是不會(huì)花費(fèi)資源去研發(fā)的，也沒有市場需求，賣不動(dòng)的，所以其節(jié)油技術(shù)不見得比專門搞渦輪增壓的歐洲人成熟。

東風(fēng)雪鐵龍c4 領(lǐng)勝燃油經(jīng)濟(jì)時(shí)代的底氣

法系車在小排量T動(dòng)力車型上有突出優(yōu)勢，也有更低的油耗和出色的動(dòng)力表現(xiàn)。以東風(fēng)雪鐵龍C4世嘉上的1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)為例，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)與相同功率的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，重量減輕了25%，油耗更可節(jié)省20%-30%。強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)，更具經(jīng)濟(jì)性的油耗，這些都是小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中的“戰(zhàn)斗機(jī)”。

C4世嘉共搭載了“動(dòng)力小鋼炮”1.2THP、全時(shí)高效“八冠王”1.6THP和黃金排量1.6LCVVT發(fā)動(dòng)機(jī)。作為斬獲“年度國際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)”的動(dòng)力總成，1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到100kW，最大扭矩達(dá)到230Nm，參數(shù)表現(xiàn)頗具競爭力；再搭配上STT智能啟停系統(tǒng)，工信部百公里油耗低至5L，直接秒殺朗逸、科魯茲、昂克賽拉等同級(jí)排量車型，節(jié)油效果可見非凡。

從數(shù)據(jù)可以看出，C4世嘉不僅在售價(jià)方面最有親民性，在各項(xiàng)參數(shù)方面依舊是遙遙領(lǐng)先。1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)‘4缸’變‘3缸’的技術(shù)運(yùn)用，為1.2THP手動(dòng)檔每百公里油耗低至5.0L的出色表現(xiàn)貢獻(xiàn)不少。而且C4世嘉擁有更早的渦輪啟動(dòng)、更寬泛的扭矩區(qū)間，日常行車輕踩油門轉(zhuǎn)數(shù)突破1000轉(zhuǎn)，此時(shí)渦輪啟動(dòng)即進(jìn)入增壓模式，動(dòng)力表現(xiàn)尚可。即使號(hào)稱可以爆掉同級(jí)大部分競爭對(duì)手的昂克賽拉遇到C4世嘉，也稍顯遜色。

而1.6THP這款發(fā)動(dòng)機(jī)屬于與寶馬共同研發(fā)的，連寶馬的3系都在用的發(fā)動(dòng)機(jī)，裝在C4世嘉這樣一臺(tái)小車上，其動(dòng)力效果不言而喻。1.6THP最大輸出功率167馬力，峰值扭245牛·米，作為一臺(tái)小排量的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣的恐怖參數(shù)我想可能是當(dāng)你油門到底之后的強(qiáng)烈推背感才能夠詮釋。

數(shù)據(jù)顯示，2013年搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛在全球銷售了900萬輛，占全球汽車總銷量的10.6%；而在中國，這一比例已接近30%。尼爾森公司預(yù)計(jì)到2018年，帶渦輪增壓技術(shù)的車輛數(shù)量將攀升至2400萬輛，而目前超過80%的中國消費(fèi)者愿意對(duì)渦輪增壓技術(shù)買單。

顯然，在小排量渦輪增壓盛行的時(shí)代，東風(fēng)雪鐵龍c4 以其5升油耗成績已經(jīng)領(lǐng)勝燃油經(jīng)濟(jì)時(shí)代。