純電新能源車的安全一直備受各界關注，準消費者談論最多的話題主要圍繞在：動力電池安全不安全、充電會不會短路著火、泡水會不會漏電、撞了能否保命等等。那么除了官方機構的碰撞測試之外，如何能讓廣大新老消費者更直觀且全面的了解一輛純電車是否真靠譜？不虐不知道！沒對比就沒有傷害。

于是乎我們請來了目前市場上熱度較高的三位選手來接受極限考驗！Ta們分別來自中、美、德三國，并已經(jīng)全部進行了國產(chǎn)，分別是：國產(chǎn)新勢力豪華品牌，生而破界的極狐阿爾法S、電動車銷冠特斯拉Model 3、傳統(tǒng)豪華品牌車型寶馬i3。通過以下6大項極限虐車挑戰(zhàn)+1場拆解，看看誰是業(yè)界靠譜的真鐵人？

·簡單介紹下參與本次PK的三位選手

首先是在電動車領域銷量非常突出的特斯拉Model 3，本次我們選擇了2021款 標準續(xù)航后驅升級版車型，新車售價為27.155萬元，搭載容量52kWh的三元鋰電池組，NEDC續(xù)航445km，零百加速時間5.6秒。

寶馬i3現(xiàn)在只有一款在售車型，也就是eDrive 35 L，這款車的基礎售價為34.99萬元，采用單電機后驅布局，三元鋰電池組的容量為70kWh，CLTC續(xù)航里程為526km，零百加速時間為6.2秒。

最后是作為“東道主”出場的極狐阿爾法S，其目前在售車型也是非常之多，根據(jù)動力水平來分的話有四種版本，而參與我們這次PK的是525S這個版本，售價為22.38萬元，搭載160kW電動機和66kWh電池組，NEDC續(xù)航里程為525km，零百加速時間7.7秒。

雖然寶馬i3和特斯拉Model 3都已經(jīng)完成了國產(chǎn)，但是其售價相比本土作戰(zhàn)的極狐阿爾法S還是占不到任何的便宜。更何況從車型分類來看，定位中大型車的極狐阿爾法S也有著絕對優(yōu)勢。還有一點需要跟大家提前交代一下，就是以上三款車全部是自購得來，嚴格保持了原廠的配置和車輛狀態(tài)，并沒有進行任何的改裝。

·三位汽車行業(yè)大咖幫你把關

這次的PK我們請來了三位行業(yè)大咖來把關，他們分別是資深媒體人：王堃；虎哥說車創(chuàng)始人：于虎；閆闖說車創(chuàng)始人：閆闖。這三位都是汽車媒體圈非常資深的人士，閱車無數(shù)的他們對于產(chǎn)品都有著獨到見解。

·為啥要做這件事？

那肯定有朋友會問了，你們做這件事的目的是什么呢？其實在開頭的時候我們就已經(jīng)闡述了本次PK的核心：純電新能源車一直備受各界關注。這其中最主要的就是“安全”二字，汽車作為大件消費品、甚至可以說是一種“奢侈品”，安全不安全不是廠家說了算的，而是需要真正去挑戰(zhàn)Ta們的極限，看看在極端條件下Ta們是否夠安全。

·用這些車都做了什么？

本次的三車PK主要由6項虐車環(huán)節(jié)和1項拆車環(huán)節(jié)組成，測試項目更是看點十足，而最終還是圍繞“安全”二字展開，泡、摔、拆三個字基本能概括我們本次的所有環(huán)節(jié)，你甚至可以將本次的測試稱之為“真金白銀”大PK，我們也希望大家能夠通過本次直觀的體驗感受到這三款車的真實情況。

項目1：“胖子虐車”

我們請來兩位200斤的胖子，第一步打開被測車的前車窗，然后坐在窗沿，上下大幅晃動身體30秒。第二步，兩位胖子同時大力開關被測車的主、副駕車門50次。

本項目主要測試車門鉸鏈是否堅固、車窗能否正常升降、彈出式門把手是否可以整車使用。

最終得出的結論是：特斯拉出現(xiàn)輕微門板松曠的現(xiàn)象，但整體表現(xiàn)超出預期。其他兩臺車無異常。

項目2：“天降冰雹”

測試方法為將若干個直徑達7厘米的冰球從10米高空落下，并砸到前風擋、車頂以及前蓋上，以模擬冰雹等極端天氣。要知道這種直徑7cm的冰球質量可達166g左右，下墜的末速達到50km/h，一般的鋼化玻璃大概能夠抵御3厘米左右的冰雹沖擊。

本項目主要測試車輛前機蓋、風擋玻璃及玻璃天窗的強度。

最終得出的結論是：三車前機蓋均被砸出若干小坑，極狐阿爾法S的受傷程度最輕。特斯拉的前風擋和玻璃車頂均出現(xiàn)裂痕。寶馬i3因操作失誤而導致風擋破裂，但玻璃天窗完好?？傮w而言，極狐阿爾法S的受損程度最輕微，寶馬前機蓋的小坑稍多一點，而特斯拉受損程度最嚴重。

項目3：“瘋狂沖坡”

我們將三款車開到長約20米、且路面凹凸不平的緩坡上，并設置長度3~4米、高低差達到15-18cm的拖底區(qū)，車輛則會以30km/h的速度沿坡道沖下。

本項目主要考驗的是車輛底盤、懸架以及底護板的堅固性如何，對于電池包的防護程度怎樣。

最終的結論是，三款車的電池護板均受到了一些損傷，但均可繼續(xù)正常行駛。其中特斯拉受損最為嚴重，當然這也和三款車不同的離地間隙有關系。具體細節(jié)詳見拆解環(huán)節(jié)。

項目4：“水中穿越”

將三款車開進80cm深的水坑，考察車輛能否依靠自己通過水坑。這次涉水深度設定在80cm，這已經(jīng)達到許多燃油硬派越野車的涉水深度極限了。

該項目主要是測試電池包的密封性、門窗的密封性，以及在極限工況下車輛的表現(xiàn)。

最終的結論是在測試過程中，特斯拉Model 3和寶馬i3都在水坑中間漂浮了起來，車輪完全無法抓地。隨著車輪的轉動，車身甚至出現(xiàn)后退。寶馬i3的電子防滑系統(tǒng)介入很早，因此踩下加速踏板后，車輪并不會轉動，完全處于自由漂浮的狀態(tài)而無法控制。特斯拉Model 3的輪胎在水中尚可空轉，但也完全無法控制車輛行駛方向。i3與Model 3均由拖車營救上岸。采用前置前驅布局的極狐阿爾法S雖然也漂浮了起來，但依靠前輪驅動的形式，由車輪帶動車身前進，并最終自行通過了水坑。

另外，在涉水過程中，i3和Model 3的駕駛艙明顯進水，而阿爾法S并無進水跡象。

項目5：“石球擺錘”

將一枚重達200公斤、直徑50厘米的大石球吊起，在拉到一定角度后放手，經(jīng)過自由落體之后石球砸到車輛的B柱與門檻交界處。

本項目主要測試經(jīng)過側撞之后車輛的防護性能如何、車門能否順利打開等等。

最終的結果是，特斯拉被撞擊側前門的彈出式門把手失效，只能從車內(nèi)打開。被撞擊側后門變形，無法關緊。另外兩輛車的車門均可正常開啟。

項目6：“汽車跳樓機”

這是本次測試中最具挑戰(zhàn)性的項目了，我們用25噸吊車將這三款車分別吊起至5米的高度，并斷開綁帶讓車輛車頭向下，垂直下落砸向地面。相當于以36公里/小時的速度進行正面碰撞。

本項目的測試重點在于考驗落地后車身框架是否完整、電池包是否能扛得住如此大的沖擊、車門能否正常開啟等等。

最終的結論是三車電池系統(tǒng)均沒有出現(xiàn)冒煙、起火等情況，整體表現(xiàn)良好。目測車損層面，i3較為嚴重，而阿爾法S相對輕微。Model 3后輪落地后，疑似后減震失效導致車尾塌陷。因前翼子板變形，阿爾法S駕駛員車門開啟受阻，但適當加力，仍舊能夠順利打開，并不影響車內(nèi)乘員逃生或救援人員施救。值得一提的是，只有極狐阿爾法S在落地后前排氣囊打開并自動接通了救援電話。

通過以上這6個環(huán)節(jié)我們不難看出，目前汽車企業(yè)也非常重視“安全”二字。經(jīng)過這些“虐車”測試后，最重要的電池部件并沒有出現(xiàn)損壞的情況，而且三款車的電池組都達到了國標規(guī)定的電池防護等級，整體表現(xiàn)良好。在我們所有項目當中，極狐阿爾法S的表現(xiàn)最為出人意料。

·清華大學專家拆解三車電池后得出哪些結論？

在進行完以上6個項目之后，我們邀請到了清華大學助理教授（特別研究員） 清華大學車輛學院電池安全實驗室電池安全專家 馮旭寧來對這三款車拆解后的動力電池包進行解讀，來看看經(jīng)過如此嚴苛的測試之后，動力電池的情況如何，這三款車的動力電池究竟有哪些設計亮點。

首先我們從特斯拉Model 3的動力電池包來說，其電池組內(nèi)部有四個緩沖條，而內(nèi)部則設置的是21700電池，共有大概7000多節(jié)電池排列而成，首先是排列成長條形模組，然后再將模組串聯(lián)起來，最終形成了一整個電池包。由于目前圓柱形電池產(chǎn)品已經(jīng)非常成熟了，所以可以在原有的18650電池組基礎上，增加50mm的高度和3mm的直徑來增加電池體積，而體積變大之后21700電池組還新增了多級電耳，讓電池的充電速度得以提升，此外電池體積變大+電池數(shù)量的減少也能降低電控系統(tǒng)的復雜性。

可以看到，經(jīng)過托底測試之后特斯拉Model 3的動力電池包護板下方有幾道長長的劃痕，這道劃痕并沒有對電池整體產(chǎn)生影響，但我們還是能夠看到一條明顯的凹陷，這對于后續(xù)的使用或許會產(chǎn)生一定的短路風險。不過相比起特斯拉此前所使用的鋁制材質來說，鋼板的運用還是增加了一定的安全系數(shù)。

接下來我們看一看極狐阿爾法S的動力電池包，這個電池包的體積在三款車當中是最小的，重量僅為300多公斤，但依舊保持了接近70kWh的電池能量，可見其每公斤的能量密度是很高的。在經(jīng)過水泡測試之后，電池組的密封性是很出色的，拖底測試之后下方的護板雖然同樣受到了沖擊，但是沒有出現(xiàn)鋼板凹陷的情況。

當然，經(jīng)過水泡之后的極狐阿爾法S你也絲毫不用擔心，CA-CAP防腐性能五星評級讓這款車擁有相當優(yōu)秀的防腐性能，而且車身當中的1276顆SPR鎖鉚螺釘、430顆FDS流鉆螺釘和超過150米的高強度結構膠除了增加車身強度之外，還能使整車的氣密性達到58立方英尺每分鐘的泄漏量，確保在整車涉水800mm時車內(nèi)不進水。

在電池的規(guī)格上，極狐阿爾法S采用的是寧德時代軟包電池，這種電池在續(xù)航能力上顯得尤為突出，內(nèi)部的622電池本身就具有較高的能量密度，搭配上軟性封裝，容積能夠得到進一步提升。目前采用軟包電池的廠家并不多，能夠叫得上名字的除了極狐之外還有奔馳、起亞等國際知名汽車品牌。

除了電池安全之外，極狐阿爾法S的車身安全性同樣出色，這款車的A柱、B柱及門檻梁等位置都應用了強度達到1500MPa的熱成型鋼，形成的幾個環(huán)型結構保證了碰撞過程中乘員艙的完整性；采用高壓鑄鋁工藝的前后輪包實現(xiàn)了多零件一體化設計，在減少零部件數(shù)量的同時，增加了車身的精度和強度，這也使極狐阿爾法S在經(jīng)過車身碰撞時能夠保證對電池包的“零侵入”。

最后是寶馬i3的動力電池包，與另外兩款車相比，寶馬i3的電池包造型就沒有那么規(guī)整了，而且能夠明顯看到一條貫穿整個乘員艙的縱向凸起，這對于車內(nèi)空間有一定的侵占。容量達到70kWh的電池組總重量超過了500公斤，還是比較沉的，拆分來看類似“板磚”的設計不小，但能量密度僅有138kWh/kg，表現(xiàn)并不突出。

好在寶馬i3的電池組經(jīng)過水泡、拖底以及石球的撞擊后，沒有出現(xiàn)進水和變形的情況，而且電池組與乘員艙之間還布設了獨特的隔熱防護設計，可見傳統(tǒng)豪華品牌對于安全的詮釋。

經(jīng)過清華大學助理教授（特別研究員） 清華大學車輛學院電池安全實驗室電池安全專家 馮旭寧對于拆解下來的電池組解讀，我們對這三款車的電池安全性有了較為深刻的了解。

總體來說，三款車的電池在如此苛刻的測試下，均沒有出現(xiàn)安全隱患，電池包均沒有變形、沒有進水。通過對比來看，極狐阿爾法S的電池包體積小、重量輕、能量密度大，在“落地”橫評中，優(yōu)勢還是很明顯的。

總 結：

通過這一系列的“虐車”和拆解，我們對于目前30萬級純電動轎車的安全性表現(xiàn)有了一個比較明確的認識，其中作為自主新勢力的品牌極狐，雖是后起之秀，但總體表現(xiàn)卻并不比另外兩款“前輩”車差，動力電池包也是三款車當中最小、最輕的，同時還兼顧了很好的續(xù)航里程；

而新能源汽車領跑者特斯拉在“虐車”環(huán)節(jié)的表現(xiàn)并不怎么亮眼，尤其是車身工藝層面顯得不夠結實。三車中唯一的鋼制電池包保證了安全性，但是也暴露出了一個問題，就是太沉了！

寶馬i3應該是我們大家公認的油改電產(chǎn)品，在“虐車”環(huán)節(jié)出色的車身剛性保證了良好表現(xiàn)，但其整體問題在于電池包方面，異型的設計加上較大的體積，使其侵占了較多的乘員艙空間。同時在電池的能量密度比方面的設定也比較保守。

所以，誰是業(yè)界靠譜的真鐵人呢？答案已經(jīng)沒有什么懸念了。在風起云涌的電動車時代，傳統(tǒng)豪華車企推出的產(chǎn)品畏手畏腳，品牌價值也不再值錢；缺乏根基的圈外野蠻人在造車層面要補的課確實有很多；反倒是極狐這樣的國家隊能夠拿出適合中國老百姓需求的質優(yōu)價廉的新產(chǎn)品來，這不得不說是一件令人驚喜的事情。中國有句老話叫后來者居上，祝愿像極狐這樣的中國電動車企業(yè)能夠實現(xiàn)“換道超車”，把中國的汽車企業(yè)做大做強，進而引領世界汽車的潮流。