春節(jié)剛過，比亞迪就向車市甩出了一枚重磅炸彈，秦PLUS和驅(qū)逐艦05兩款熱銷車型同時推出榮耀版，起售價均拉低至7.98萬元，比去年推出的冠軍版大幅降價2萬元，比同級燃油家轎還要便宜。

一輛不到8萬元的A級插混家轎，還可以盈利，不得不說此次巨幅調(diào)價充分展示了比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈自控的可怕競爭力。在不少車企都還在努力實現(xiàn)“油電同價”時，此次比亞迪的大動作直接將國內(nèi)車市帶入了“電比油低”的全新時代，新能源車進一步普及是極大利好，也勢必引發(fā)新一輪激烈的價格戰(zhàn)，比亞迪已向合資燃油車發(fā)起總攻。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈冗長。傳統(tǒng)主機廠只是OEM，一輛車的零部件絕大多數(shù)都來自供應(yīng)商。

這種機制自然也延續(xù)到了新能源時代。但由于電動化和智能化等相關(guān)零部件更新頻次快，價格波動幅度也大，再加上新能源汽車還未實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，致使新能源汽車的價格往往高于同級燃油車。所以，前兩年燃油車還能以價格優(yōu)勢面對新能源汽車的挑戰(zhàn)。

但從2021年開始情況有了變化，以秦PLUS DM-i的問世為標志。該車憑借僅11萬元出頭的起售價，讓市場一片嘩然，很多人都不敢相信，一款插混轎車能做到跟同級燃油車一個價，一下讓日系A(chǔ)級混動車沒了優(yōu)勢。

去年秦PLUS推出冠軍版，售價進一步下探至10萬元以下，鞏固了自己在插混市場的優(yōu)勢以及在A級家轎市場的地位，對同級燃油車造成了更大沖擊。

現(xiàn)在秦PLUS的售價來到了“7”字頭，這是一個完全顛覆全市場價格體系，極具殺傷力的價格。而我們今天要深挖一下比亞迪為什么有底氣大幅降價，答案無疑指向了比亞迪高度自控的新能源全產(chǎn)業(yè)鏈。

公開資料顯示，2019-2021年，比亞迪將旗下零部件事業(yè)部轉(zhuǎn)化為子公司，各零部件公司將自主運營，這些公司統(tǒng)稱為弗迪系零部件公司。

目前弗迪系有五家，分別為主營汽車電子和底盤的弗迪科技、主營汽車動力產(chǎn)品的弗迪動力、主營電池的弗迪電池、主營車用照明的弗迪視覺、主營車用模具的弗迪精工。當然還有大力發(fā)展車載智能的比亞迪電子，以及近年來大力投入的比亞迪半導(dǎo)體。

比亞迪的看家本領(lǐng)動力電池自不必多說。這里面要著重強調(diào)的是比亞迪通過弗迪科技自研自產(chǎn)整車線束及配電、ADAS系統(tǒng)、被動安全系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。還有通過弗迪視覺，自研自產(chǎn)汽車上的燈具和信號系統(tǒng)。

對于傳統(tǒng)車企，這些零部件一般都是外采，采購大型供應(yīng)商的成熟方案。采購價隨著生產(chǎn)規(guī)模的波動而大幅波動。所以傳統(tǒng)供應(yīng)鏈更利好那些銷量大廠，小廠少有供應(yīng)鏈議價權(quán)。這就造成了強者恒強的局面。

但比亞迪不惜投入大量資源到這些基礎(chǔ)供應(yīng)鏈體系，目的就是為了打破跨國供應(yīng)商的價格制訂權(quán)。同時將供應(yīng)鏈利潤也存留在企業(yè)內(nèi)部，使得資金隨著供應(yīng)鏈的內(nèi)部流動，也在內(nèi)部流動起來，給體系注入了巨大活力，更重要的是實現(xiàn)了成本自控，將定價權(quán)拿回到自己手里。

隨著智能化轉(zhuǎn)型日益深入，比亞迪更是通過比亞迪電子和比亞迪半導(dǎo)體早早布局智能軟硬件領(lǐng)域，尤其是芯片，目前比亞迪自研自產(chǎn)的IGBT碳化硅電控芯片已經(jīng)大量裝車，領(lǐng)先于大量跨國車企，也避免了被半導(dǎo)體企業(yè)卡脖子的窘境。

最后在動力電池產(chǎn)業(yè)的上游，比亞迪也在暗中積極布局。如入股盛新鋰能成為其第三大股東、在南美和非洲與當?shù)卣勁校@得鋰礦開采權(quán)等。

可見比亞迪對供應(yīng)鏈的掌控，不僅“全”，而且高度“垂直”。用迪粉的玩笑話來說，除了輪胎，玻璃、鋼材不做，比亞迪基本上都能做。

有了這種對全產(chǎn)業(yè)鏈前瞻性的廣泛布局，隨著比亞迪的銷量實現(xiàn)爆發(fā)式增長，比亞迪的造車成本也自然同步大幅下降。這樣一來，在終端打起價格戰(zhàn)來，比亞迪自然是成竹在胸，信手拈來。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，光比亞迪秦PLUS DM-i一款車的銷量就高達307411輛，不但比其他插混家轎的銷量高不少，比起很多汽車品牌的全年總銷量也都還要高。

2023年插混汽車產(chǎn)銷增速超過80%，成為去年新能源車市的最大推動者，截至2023年，比亞迪累計賣出超320萬臺插混車型，市占率高達36.58%。

此次比亞迪“插混雙雄”進入“7打頭”時代，做到“電比油低”，必然能惠及更多消費者，加速油車向電車的更替，達到繼續(xù)快速提升新能源車滲透率的目的，持續(xù)擴大比亞迪的優(yōu)勢。

實際上這次調(diào)價，還一個有趣的事情，據(jù)說2021年比亞迪最初想把秦PLUS DM-i的起售價定在8萬以內(nèi)，不過考慮到這很可能會讓其它同級車型沒有生存空間，所以才定了個跟同級燃油車差不多的價?，F(xiàn)在來看，當時的比亞迪已經(jīng)具備可以評價全產(chǎn)業(yè)鏈布局的可怕能力，擁有新能源汽車的巨大成本優(yōu)勢。

在燃油車的黃金時代，比亞迪就開始布局新能源，研發(fā)上投入了很多，逐漸積累更多的新能源技術(shù)，這期間雖屢遭質(zhì)疑，但毅然還是堅持走自己的路，直至新能源時代到來，比亞迪厚積薄發(fā)的優(yōu)勢終于展現(xiàn)了出來。

如今比亞迪從開創(chuàng)“油電同價”，再到將車市帶入“電比油低”的全新時代，一次次打破行業(yè)慣例，超越消費者期待。這為比亞迪今年銷量繼續(xù)沖高敲定了強力基調(diào)。